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趙福全:多主體協同創新,推動“新汽車”駛入快車道
2023-04-14 關鍵詞:協同創新,新汽車 點擊量:334

3月25日,第六屆中國汽車企業創新大會暨中國汽車企業創新“安亭指數”發布會在上海嘉定舉行。近百家汽車整車及零部件企業、數十位行業專家、逾三百名參會者齊聚上海市嘉定區安亭鎮,圍繞著“‘價格戰’態勢下汽車企業創新發展之道”這一大會年度主題,全方位探討中國汽車產業創新發展的成就、創新發展的問題、創新發展的對策與創新發展的未來!



世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席,清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長 趙福全


世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席,清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全出席大會并做題為《多主體協同創新,推動“新汽車”駛入快車道》的主題演講。


以下是演講實錄:


首先祝賀第六屆中國汽車企業創新大會暨“安亭指數”發布會成功舉辦。說起來,創新似乎是一個老生常談的話題,不過在我看來,新形勢下的汽車企業創新有著與以往完全不同的內涵和意義。此前,汽車企業進行的主要是集成創新。在新能源汽車發展的初期,情況也是如此。企業只要完成動力總成的切換,包括做好材料、工藝和裝備等的創新,并將相關零部件有效集成起來,就能造出新能源汽車。然而進入到智能網聯汽車的時代,汽車的屬性和能力正在發生根本性的改變,傳統的組合式創新理念和模式越來越不適用了。

事實上,智能網聯汽車尚不足以充分表征本輪汽車產業重構的本質,所以我專門提出了“新汽車”的概念,旨在強調未來的汽車產品一定是具有自我進化能力的全新物種。這種汽車新物種即“新汽車”的落地,涉及到多個要素、多個領域、多個產業以及多個政府主管部門,既需要技術創新、產品創新,也需要管理創新、商業創新,還需要品牌創新、文化創新等等。同時,對于極度追求規模效應的汽車產業來說,做好從0到1的原始創新和從1到N的應用創新,都非常重要。而“新汽車”產業中原始創新的范圍和應用創新的難度,均遠超傳統汽車產業。正因如此,我們必須采取全新的創新策略——實施多主體協同創新。

我想著重強調的是,多主體不等于多要素,因為多要素可以掌握在一個或少數幾個主體手中。這其實就是傳統汽車的情況,彼時整車企業只需做好各種要素的集成創新就可以了。而“新汽車”則截然不同,其所需的核心能力眾多且分別掌握在不同的主體手中,唯有各個主體協同創新才能有效驅動“新汽車”的發展。也就是說,本輪產業重構使“新汽車”應運而生,“新汽車”需要新的創新理念、能力和方法,這是今后我們必須實施多主體協同創新的內在邏輯和根本原因。下面我將就汽車產業發展的最新形勢和能力需求,“新汽車”為什么需要多主體協同創新,以及怎樣才能做好多主體協同創新,分享自己的一些思考。


一、中國汽車產業已進入淘汰賽階段


我認為,當前中國汽車產業和市場格局已出現拐點,今年一季度這場波及廣泛的“價格戰”就是拐點的主要標志。一方面,中國汽車市場逐漸接近飽和,增長速度趨緩,客觀上導致競爭加劇。另一方面,產業重構日益深化,“新汽車”的時代正在迫近,這將徹底改變既有的競爭模式和能力需求。

以乘用車市場為例,此前是硬件主導的產品更新換代的競爭。企業這一輪產品賣得不好,下一輪產品只要做好對標開發、提升硬件配置,就有可能賣得好。因此,產業處于“你方唱罷我登場”的循環賽階段。而今后是軟件主導的生態化“新汽車”的競爭。企業的能力需求越來越高,一次性投入越來越大,邊際效應越來越強,領先者的產品可以通過不斷迭代越做越好,而落后者想靠模仿、對標等傳統競爭手段來追趕變得越來越難。由此,產業就進入到了“你死我活”的淘汰賽階段。

在循環賽階段,新能源汽車市場處于快速增長前夜,消費者認知不充分,普遍抱有嘗鮮心理。此時企業只要在產品、技術、用戶服務等某一方面做出明顯超出競爭對手的亮點,就有機會贏得用戶的青睞,取得不錯的銷量。正因如此,汽車品牌的數量在這個階段持續增加。

在淘汰賽階段,優質的新能源汽車產品日益增多,消費者也日益成熟,越來越關注產品和服務的個性化體驗。而極致的體驗有賴于企業長期投入、不斷積累形成的軟件定義和生態構建能力,這種綜合競爭力是產品定義、技術研發、供應鏈管理、渠道建設、服務拓展以及數據運營等全方位的體系能力。如果說循環賽比拼的是打造局部特色的能力,那么淘汰賽較量的則是系統性的生態化能力,而無力布局后者的企業將面臨出局。正因如此,隨著產業重構不斷深化,“頭部集聚、贏家通吃”的效應正逐步顯現,產業拐點初現,預計未來幾年汽車品牌的數量將加速減少。

綜合來看,整車企業要想在淘汰賽中勝出,必須具備五項核心競爭力:一是前文所述的體系能力;二是規模能力,這是成本控制的保障;三是底蘊能力,例如整車架構等必須支撐后續軟件的不斷迭代和擴展,這不是簡單追加硬件或改進軟件就能實現的,非??简炂髽I對“新汽車”的底層理解;四是整合能力,企業要把內外部的各種資源,包括軟件、硬件、平臺,技術、產品、服務等,都有效地整合起來;五是協同創新能力,未來汽車產業所需的各種資源分別掌握在不同的主體手中,企業只是整合資源還不夠,唯有與各類主體協同創新,才能有效應對系統性的生態化競爭,成功打造出可以持續領先的“新汽車”。


二、“新汽車”是潛力巨大的新物種


那么,到底什么是“新汽車”呢?在我看來,新能源汽車、智能網聯汽車都只代表“新汽車”的一部分內涵。事實上,“新汽車”不只是電動化、網聯化和智能化技術升級的產品,而是一種具有全新概念、屬性、能力及用途的汽車新物種。具體來說,“新汽車”將基于數據、利用人工智能等技術形成持續自我進化的“生命力”,實現常用常新(產品共性升級)和越用越好(用戶個性優化),從而更好地幫助人、解放人和理解人;由此,在交通工具屬性之外,“新汽車”的空間屬性將顯著放大,情感屬性將不斷增強,真正成為移動的智能生活空間和用戶的親密伙伴。

從更高的層面分析,“新汽車”意味著汽車產業的生產要素、新生產力以及生產關系都將發生全方位的顛覆性改變。

首先,數據成為全新的生產要素,這也是“新汽車”自我進化的基礎。數據不能只靠硬件,而是要靠“硬件+軟件”來獲取及使用。

其次,圍繞數據的新技術及能力成為全新的生產力,如數據采集、傳輸、存儲、處理和應用等技術。這意味著“新汽車”必須形成硬件支撐、軟件定義、數據驅動、場景主導、生態協同的全新能力,以實現持續的自我完善和升級。

最后,新生產力需要與之匹配的新生產關系。為此,我們必須探索全新的產業分工、生態建設、商業模式和體系變革,其核心是確保面向“新汽車”的多主體協同創新能夠順利開展。其中,產業分工方面,我在5年前就提出了“1+1+1”模式,明確指出整供車企、ICT(信息通信技術)公司和政府三方力量必須共同參與、充分協同,才能打通“新汽車”賴以運行的“人-車-路-網-云-圖”環境;生態建設方面,整車企業需要與多方不同主體緊密協作,以整合技術生態、構建應用生態、連接服務生態;商業模式方面,亟需建立依托生態實現多類主體協作、多種資源組合的創新模式;體系變革方面,既包括企業內部組織架構、流程標準及運營管理的變革,也包括企業與外部其他主體共同建立的新型合作模式。


三、“新汽車”最終指向生態化


近期業內有一種說法:本輪汽車產業重構,電動化是上半場,智能化是下半場。不過在我看來,生態化才是“新汽車”發展的終極形態和戰略制高點。也就是說,“新汽車”的演進過程可以劃分為三個階段,即電動化的1.0階段、智能化的2.0階段和生態化的3.0階段。

中國汽車產業經過過去近十年的發展,已經基本完成了1.0階段的任務,目前正處于2.0階段。此時,電動化成為了企業競爭的必要條件,而智能化才是充分條件。為此,企業必須著力建設智能技術生態,包括智能化架構、平臺和芯片等新硬件及軟件,也包括基于數據流通與交互的新型研發體系等;同時,企業還應推進動力電池的生態化發展。

而到了“新汽車”全面落地的3.0階段,電動化和智能化都將成為企業競爭的必要條件,生態化才是決定勝負的充分條件。彼時,各類主體將共同建成關鍵部件的小生態(如動力電池、芯片+操作系統)、打造“新汽車”的中生態以及支撐“新汽車”的各種技術、應用、服務資源構成的大生態。就整車企業而言,主要需要關注決定產品功能性能的技術生態、連接外部開發者資源的應用生態、支持各類用車服務的資源生態。而從“新汽車”產業的角度看,這其實是一個智能汽車與智能交通、智慧能源、智慧城市融合發展,全面打通人流、物流、能源流、信息流以及價值流的社會大生態。

更進一步來說,我認為,“新汽車”意味著人類社會的發展將進入到生態文明的新階段。如果說農業文明是點的文明,工業文明是線的文明(產業鏈),那么生態文明將是整個社會形成一個立體交叉網狀復雜系統的新文明。在生態文明中,所有主體都將相互連接、彼此賦能、互為支撐,各自實現智能化,并且共同形成更強大的協同智能。而“新汽車”及其產業生態,將成為生態文明時代最典型、最重要且最具代表性的關鍵突破口。

當前智能汽車的發展遭遇瓶頸,我認為,這和與汽車密切相關的諸多主體未能同步做好智能化密切相關。盡管越來越多的產業管理者、企業家和專家學者逐漸認識到了生態化是未來的必然趨勢,不過總體來看仍然是聲音大、步子小。布局碎片化以及缺乏協同性嚴重制約了智能汽車的快速發展,而其根本原因在于對“新汽車”生態化發展的本質特征與核心訴求認知不足、理解不深。接下來,我著重談談這個問題。


四、生態化發展需要多主體協同創新


我認為,生態最本質的特征和最核心的訴求就是多主體協同。以動力電池的生態化發展為例,必須將電池的設計開發、生產制造、使用服務以及回收再利用等各個環節徹底打通,并實現相互協同。例如,當前電動車與電網交互以發揮儲能作用的V2G模式成為行業關注的熱點之一,而這需要電池兼顧動力和儲能需求進行重新設計,需要車端同時具備充電和放電能力,需要電網端具備電能接收能力,還需要搭建平臺實現電能的有效平衡和優化管理。顯然,只有相關主體相向而行、充分協同,V2G理論上的巨大價值才能變成現實。

再以智能駕駛為例,只靠單車智能很難降低技術應用成本,將導致高等級智能駕駛難以普及;而車路協同可基于“個性的放在車端、共性的放在路端”的基本原則進行智能能力及成本的再分配,從而顯著減少車端成本,實現高等級智能駕駛的普及應用以及交通安全、效率等的全局性優化。在此前景下,未來售價10萬和50萬元的汽車產品,都將為用戶提供水平相當的智能化能力,這也是所謂“科技平權”的努力方向。也就是說,唯有車端和路端(即整個交通環境)的諸多相關主體有效協同,才能讓高等級智能駕駛真正得到推廣應用,并產生最大效益。

實際上,“新汽車”涉及到的要素極多,各主體之間彼此相互制約、又互為因果,關系極其復雜。前面闡釋的兩個例子都只是其生態化發展中的組成部分而已。從智慧城市的角度來看,“新汽車”作為核心載體,將徹底打通道路、停車場、能源站以及各種工作、生活設施等固定要素,使人、物、能源和信息等移動要素在其中順暢流動,由此輸出的海量數據還將支撐城市交通、能源以及政務等各類服務平臺的優化運營,從而全面提升城市效率、創造空前價值。

展望未來,單一主體如果沒有其他主體的協同支持,無論再怎樣發展,最多只能事倍功半,甚至會停步不前。因為各主體之間未能有效協同就等于相互“拆臺”,不僅無法彼此賦能,還會制約各自的發展,更無法實現生態系統整體的最大價值。因此,未來一個主體“單打獨斗”的創新發展難以為繼,多主體協同創新才能實現“新汽車”及其生態的快速有效落地。

那么,我們應該怎樣理清“新汽車”相關要素及其背后主體之間的復雜關系呢?我建議,可以從V2X(車聯網)的角度切入。其中,“V”代表車輛,汽車企業作為其主導者,必須確保車端具備與“X”充分連接打通的能力以及有效實現各種V2X功能的能力?!?”代表信息交互手段,ICT公司作為其主導者,必須提供有效匹配“V”與“X”的基礎互聯技術及服務。而“X”代表車輛可以連接的所有要素,如人、車、路、網、云、圖等。這些要素各自歸屬于不同的主體,而掌管交通、能源、信息等基礎設施及運營平臺的政府無疑是最大的主導者。

無論是“V”,還是“2”,又或者是“X”,都涉及到諸多不同的技術及能力,而不同的技術及能力背后是各類不同的主體。這些技術及能力在“新汽車”生態中缺一不可,但沒有任何一個或一類主體能夠獨自擁有所有技術及能力。所以,多主體之間緊密合作、協同創新就成為必然的選擇。在實踐中,各主體都可以基于V2X的連接關系與組合邏輯,確定自身定位、所需能力以及合作伙伴。從這個意義上講,V2X是支撐“人-車-路-云-網-圖”互聯互通進而實現多主體協同智能的關鍵所在。今后,各類企業及地方政府應高度重視并深度挖掘V2X的巨大潛力,共同推動“新汽車”的生態化發展。


五、多主體協同創新驅動“新汽車”快速發展


綜上,“新汽車”是需要多主體共同打造的生態化的全新物種,具有前所未有的巨大潛力。而這種潛力能否得到充分釋放,取決于各類相關主體能否合理分工、有效協作。有鑒于此,我把發展“新汽車”的方法論歸納為:主體辨析、能力確認、關系明晰、協同創新。

具體來說,首先,“新汽車”生態涉及到政府(中央及地方各級政府)、產業(汽車、信息、能源、交通及城市建設等)、企業(整車及各類新舊軟硬件供應商等)和技術(不同維度、不同領域、不同環節、不同成熟度)等不同層面的諸多不同主體;其次,這些主體在生態中擔負著不同的使命,需要相應的核心能力及資源,其中一些能力是其固有優勢,還有一些能力必須加緊培育,而其他更多能力則需要其他主體提供;最后,各主體之間有海量數據流通,并遵照逐步形成和完善的商業模式明確彼此的關系。在此基礎上,多主體協同創新才能真正實現。

需要注意的是,從多維技術融合、到多類企業融合、再到多個產業融合、直至形成完整生態的過程中,資本將扮演極其重要的角色。一方面,資本可以打通各種資源,實現離散化的不同主體之間的“聯姻”,促進創新商業模式的形成,從而發揮粘結劑的作用;另一方面,資本可以支持相關企業進行前沿關鍵技術的持續攻關,突破生態建設中的重點瓶頸,從而發揮催化劑的作用。

展望未來,為了贏得“新汽車”時代的競爭,所有企業一要以生態布局和平臺建設為發展方向,或主導,或參與,切不可置身事外。如果固守傳統“單打獨斗”的發展理念,絕不會有未來。二要明確自身合理的經營邊界,聚力打造關鍵性的核心能力,并以此作為與其他企業合作的基礎和優勢。否則即便再龐大的公司,也會陷入資源分散、左支右絀的困境。三要實施內部組織變革和外部商業模式創新,盡最大可能打通所需的各種能力及資源??傊?,唯有分工明確、合作緊密的多主體協同創新,才能推動“新汽車”駛入發展的快車道,早日實現從量變到質變的重大突破。

來源:汽車評價


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